Pražce | Návod k montáži kolejí
Hlavním účelem pražců a nosníků je absorbovat svislé příčné a podélné síly z kolejnic a přenášet je do štěrkové vrstvy a také zajistit, aby rozchod kolejí zůstal konstantní.
Pražce mohou být dřevěné, železobetonové nebo kovové.
Na železniční síti SSSR se používají dřevěné a železobetonové pražce.
Dřevěné pražce se vyrábí z borovice, smrku, jedle, modřínu, cedru a buku. V SSSR se používaly převážně pražce z borovice, smrku a jedle.
Dřevěné pražce jsou nejběžnějším typem kolejnicové podpory na světové železniční síti. To je vysvětleno jejich pozitivními vlastnostmi: snadné připevnění mezilehlých spojovacích prvků, elasticita, snadná výroba. Nevýhodou dřevěných pražců je jejich relativně krátká životnost. Pro zvýšení životnosti jsou dřevěné pražce impregnovány látkami proti hnilobě – antiseptiky.
Podle tvaru průřezu se dřevěné pražce (78-65) vyrábějí ze dvou typů (obr. 54): hranové (A), rozřezané na čtyři hrany, a blokové (B), u kterých jsou řezány pouze dvě rovnoběžné hrany, nazývané horní a spodní lůžko (spodní lůžko je širší).
Délka pražce je 2750 mm. Dle příkazů Ministerstva železnic jsou dodávány pražce délky 2,8 m pro zvláště těžké dopravní úseky a pro úseky, kde jsou kombinovány tratě s různou šířkou koleje, jsou dodávány pražce délky 3 m.
Na základě kvality dřeva (přítomnost a velikost suků, červotočů, prasklin) jsou pražce klasifikovány jako první nebo druhé třídy.
Na jeden konec každého pražce je nanesena značka (název dodavatelské firmy, druh dřeva, druh a třída pražce) pomocí razítka nebo trvalého nátěru.
Konce dřevěných pražců se před položením na trať zajistí proti prasknutí instalací dřevěných šroubů nebo jejich přeříznutím pásovou ocelí nebo drátem. Při pokládce koleje se na každý pražec umístí (zatluče) razítko s uvedením roku položení pražce. Tyto značky jsou zaraženy ve vzdálenosti 1 m od konců pražců, zarovnány s lankem.
Životnost dřevěných pražců napuštěných olejovými antiseptiky v současnosti nepřesahuje 18 let. Vysoká spotřeba dřeva a hledání delší životnosti pražců vedly ke vzniku železobetonových pražců.
S dostatečně elastickými konstrukcemi mezilehlých kolejnicových upevnění, vylepšenou konstrukcí zapuštěného šroubu a kotevní podložky, jakož i vylepšenou konstrukcí samotných železobetonových pražců lze jejich životnost zvýšit na 40-50 let.
Výhodou železobetonových pražců oproti dřevěným pražcům je, že lépe zajišťují rovnoměrnou pružnost kolejnicových podpěr. Železobetonové pražce navíc nepodléhají hnilobě a mají výrazně větší odolnost proti drcení.
U železobetonových pražců je pohyb vlaků mnohem plynulejší a pro provoz průběžných svařovaných tratí jsou díky vysoké boční stabilitě vytvořeny lepší podmínky.
Nevýhodou železobetonových pražců je jejich vysoká tuhost, kterou je nutné snížit umístěním elastických podložek mezi horní plochu pražce a kovové obložení nebo kolejnici. Mezi další nevýhody železobetonových pražců patří zvýšené! elektrická vodivost, nízká odolnost betonu proti odštípnutí a natažení nevyztužených částí.
Rýže. 55. Předpjaté železobetonové pražce: a – C-56-2; b – C-56-2M; v — C-56-3; g — C-56-3M
I
Rýže. 56. Schéma značení železobetonových pražců:
1 — označení pražců druhé třídy; 2 — číslo šarže a razítko kontroly kvality; 3 — obchodní značka společnosti a rok výroby; 4 – označení nestandardních pražců
Železobetonové pražce se pokládají na trať pouze drceným kamenem nebo azbestovým štěrkem. Pokládání železobetonových pražců na deformovaných kolejích a na úsecích není povoleno.
V souladu s GOST 10629-71 se vyrábí čtyři typy předpjatých betonových pražců (obr. 55): S-56-2, S-56-3, S-56-2M, S-56-3M. Tyto pražce jsou určeny pro použití s kolejnicemi typu P50, P65, P75 s mezilehlým upevněním kolejnic typu KB a ZhB na rovných a obloukových úsecích kolejí.
Mezilehlá upevnění KB-56 a KB-2 jsou uložena s pražci S-56-2 a S-50-65M; s pražci typů C-56-3 a C-56-3M – upevnění typů ZhB-50 a ZhB-65. Pražce, v jejichž typovém označení je přidáno písmeno M, mají střední část ne s plochým spodním lůžkem, ale klínovým; Tento tvar snižuje reakční síly štěrku na střední část pražce.
Předpětí výztuže v železobetonovém pražci umožňuje posledně jmenovanému lépe odolávat působení tahových sil.
Pro zajištění hlavy zapuštěného šroubu, který připevňuje obložení nebo pružinovou svorku k pražci, je do otvoru pražce instalována zapuštěná podložka nebo jsou uspořádány objímky pro instalaci plastových vložek, které slouží k zajištění hlavy zapuštěných šroubů.
V závislosti na kvalitě jsou pražce klasifikovány jako první nebo druhé třídy; Druhý stupeň zahrnuje pražce, které mají o něco větší tolerance velikosti, odchylky od technických požadavků a indikátory vzhledu (dutiny, třísky, místní nerovnosti). Pražce druhého stupně lze použít pouze na málo frekventovaných, staničních a příjezdových kolejích a na kolejích průmyslové dopravy.
Označení pražců vyhovujících normě je na obr. 56. Čím vyšší je náročnost nákladu a nápravová zatížení od kolejových vozidel, tím větší počet pražců musí být položen na 1 km trati.
Pořadí uspořádání pražců po délce kolejového spoje se nazývá pražcové schéma.
Existují tři hlavní schémata: 1600, 1840, 2000 ks/km, což odpovídá pokládce 40, 46 a 50 pražců na 25metrovém spoji. V současné době se používají především poslední dvě schémata, ale na málo frekventovaných odbočkách a staničních kolejích je místy stále zachováno uložení 1440 1 pražců na 18 km, respektive 12,5 pražců na XNUMX m dlouhou spojku.
V obloukových úsecích trati s poloměrem 1200 m nebo menším je pražcový diagram zpravidla o jednu úroveň výše než na sousedních přímých tratích. Vzdálenosti mezi osami styčníkových pražců jsou: pro kolejnice typu P43 a lehčí – 0,5 m; typ P50 – 0,44 m a typy P65 a P75 – 0,42 m. Vzdálenost mezi osami všech ostatních pražců podél vazby je nastavena na stejnou.
Na průběžné trati s počtem pražců na kilometr odpovídajícím uvedeným schématům se berou vzdálenosti mezi osami pražců po celé délce struny stejné. Přechod z koleje s dřevěnými pražci na koleje se železobetonovými pražci je uspořádán nikoli ve spojnici, ale ve střední části kolejového článku.