A. Pakhomov. Diagnostika napájecích obvodů zapalovací soustavy. Část 1. •

©A. Pakhomov (CTTeam, Škola diagnostiky Alexeje Pakhomova).

Jak ukazují dlouholeté zkušenosti s prací na diagnostickém úseku víceznačkového autoservisu a rozborem statistik závad, většina servisů nevěnuje kontrole kvality napájecího napětí jednotek řídicího systému motoru náležitou pozornost. Pozorování byla provedena na velkém počtu vozů, které měly problémy s napájecím napětím toho či onoho prvku. Navíc četné předchozí návštěvy různých služeb za účelem diagnostiky nepřinesly pozitivní výsledky. Z této skutečnosti můžeme usoudit, že diagnostici nechápou důležitost kontroly kvality napájecího napětí silnoproudých jednotek.

Přestože mluvíme o zapalovacích systémech, poznamenáváme, že tato kontrola je povinná při diagnostice jakéhokoli vysokoproudého spotřebiče: elektrické palivové čerpadlo, elektromagnetické ventily pro regulaci tlaku paliva, vstřikovače a dokonce i světlomety. Zpravidla je ve všech těchto případech energie dodávána spotřebiteli z palubní sítě vozidla. Nízkoproudé prvky (hlavně snímače systému řízení motoru) jsou napájeny ve většině případů napětím 5 V, generovaným stabilizátorem uvnitř řídící jednotky. I když u některých snímačů hraje podstatnou roli i kvalita napájecích a zemnících vodičů (např. HFM5 typ MAF), problém napájení snímačové výbavy není tak výrazný jako u vysokoproudých zátěží. K tomu dochází v důsledku příliš nízké hodnoty proudu odebíraného snímači.

Proč je důležité provádět kontroly kvality napájecího napětí a zemnících obvodů?

Začněme tím, že pokud není kvalita výživy dostatečně vysoká, spotřebitel buď přestane normálně plnit své funkce, nebo se (nejčastěji) jeho práce stane nedostatečně stabilní. Problematická výživa je velmi často příčinou sporadických vad, které se objevují jen krátce, při pohybu nebo při shodě určitých stavů. Jak víte, hledání sporadických závad je jedním z nejobtížnějších úkolů v automobilové diagnostice a velmi často je důvodem právě nedostatek normálního napájení a hmoty.

Druhým důležitým aspektem problému jsou značné náklady na některé součásti moderních motorů. V tomto případě jsou náklady na diagnostickou chybu příliš vysoké. Například před „odsouzením“ drahého regulačního tlakového ventilu Common Rail k výměně je nutné pečlivě zkontrolovat kvalitu napájecího napětí a uzemnění. V opačném případě výměna prvku nepomůže a autoservis utrpí finanční ztráty a poškodí svou pověst.

A třetí bod, který bych rád vyjádřil. Klidně se může stát, že u velkých autobazarů bude taková operace považována za přehnanou. Taková centra se zpravidla nejčastěji zabývají poměrně novými vozy, které nejsou náchylné k výskytu takových vad. Multiznačkové služby jsou však nuceny obsluhovat velmi opotřebovaná auta levných značek. Taková vozidla mohou být mimo jiné vybavena nestandardními systémy proti krádeži, které nejsou vždy správně připojeny k elektrickému vedení vozidla. Šéfové multibrandových služeb jsou proto povinni k věci přistupovat jinak a kontrolu stavu napájecích napěťových obvodů zařadit do povinného seznamu prací prováděných při diagnostice motoru.

Když to stručně shrneme, můžeme konstatovat zdánlivě paradoxní pravdu: téměř žádný návod k opravě nepopisuje dostatečně podrobně postup kontroly napájení elektrických spotřebičů, ale podle našeho názoru by tato operace měla být provedena stejně jako všechny ostatní diagnostické postupy a měla by být podrobně popsána v literatuře.

Jaké zařízení se používá k provedení tohoto testu? S jistotou lze říci, že kontrola kvality obvodu napájecího napětí a zemnicího obvodu by měla být prováděna pouze pomocí testeru motoru. Zde nepomůže ani multimetr, ani testovací lampa. Pro diagnostika je důležité vidět a vyhodnotit tvar oscilogramu probíhajících procesů a ne jen měřit hodnotu napájecího napětí, které v mnoha případech nenese žádnou informaci.

V budoucnu budeme hovořit o zapalovacím systému, i když vše, co bylo řečeno, platí pro jakoukoli elektrickou zátěž. Sestrojme ekvivalentní obvod primárního okruhu zapalovací soustavy z hlediska ztrát v něm. Začněme tím, že každý elektrický vodič, každý konektor, každá skupina kontaktů relé atd. má aktivní (ohmický) odpor. Protože jak napájecí obvod, tak zemnící obvod jsou sériové zapojení takových prvků, všechny jejich odpory se sčítají. V důsledku toho v každém obvodu vzniká určitý celkový parazitní odpor, říkejme mu R_párap pro napájecí obvod a R_páram pro zemnící řetěz. Poté, co jsme je označili jako odpory, zkonstruujeme ekvivalentní obvod primárního obvodu zapalovacího systému takto:

Ohmův zákon pro úsek obvodu říká, že když obvodem protéká proud, vzniká na jeho koncích napětí přímo úměrné odporu:

Proto na rezistoru R_párap objeví se parazitní pokles napětí U_párap a na rezistoru R_páram – respektive U_páram Označení napětí na zátěži jako U_нa napětí na baterii je U_přísl, můžeme napsat zcela zřejmý výraz:

Úkolem autodiagnostika je měřit a vyhodnocovat parazitní úbytky napětí v napájecím obvodu a v zemním obvodu. K tomu se motorový tester přepne do režimu měření napětí vzhledem k záporné svorce baterie a v bodech naznačených na obrázku se pořídí oscilogramy. Odstranění může být provedeno současně, pomocí dvou kanálů motor testeru, nebo jeden po druhém. Spolu s tím je možné na žádost diagnostika získat i oscilogram primárního nebo sekundárního napětí.

Zvažme kontrolu napájecího a zemního obvodu samostatně.

Část 1. Kontrola napájecího obvodu

Palubní napětí 12 V je přiváděno na horní svorku primárního vinutí přes několik pojistek, konektorů a skupin kontaktů; druhá svorka vinutí je připojena k zemi přes tranzistorový spínač. Sonda motorového testeru je připojena ke kontaktu 12 V na konektoru zapalovací cívky. Motortester se používá v režimu měření napětí vůči zápornému pólu baterie se záznamem oscilogramu.

V ideálním případě bude napěťový oscilogram v místě připojení vypadat jako rovná vodorovná čára. Ve skutečnosti to samozřejmě nebude pozorováno: v obvodu R je vždy parazitní odpor_páran, při kterém dochází k parazitnímu úbytku napětí U_párap. Tento úbytek napětí je tím větší, čím vyšší je proud primárním obvodem a tím vyšší je parazitní odpor napájecího obvodu. Proto bude napětí naměřené motortesterem v určeném místě připojení, když teče primární proud, vždy nižší než napětí palubní sítě a pokles napětí. Na obrázku je zcela reálný oscilogram napájecího napětí primárního obvodu:

Proč má oscilogram napájecího napětí sklon podobný pile? K tomu dochází, protože proud v primárním vinutí cívky v důsledku působení samoindukčního EMF nevzniká náhle, ale plynule se zvyšuje. Plynule se tedy zvyšuje i úbytek napětí na parazitním odporu napájecího obvodu a podle toho plynule klesá i napětí na primárním vinutí cívky.

Je třeba zdůraznit, že takový účinek je normální; v jakémkoli provozuschopném primárním okruhu dochází k parazitnímu odporu a plynulému poklesu napájecího napětí na cívce v období, kdy se v ní akumuluje energie. Daný oscilogram je tedy zcela normální.

Nejdůležitější otázkou je, jaký pokles napětí během období akumulace energie by měl být považován za normální a jaký by neměl být. Z pozorování bylo zjištěno, že na všech zcela provozuschopných zapalovacích systémech je pozorován pokles napětí přibližně o 1. 1,5 V. Dovolíme si stanovit kritérium pro posouzení provozuschopnosti napájecího obvodu: napájecí napětí na svorce cívky by na konci akumulace energie v ní nemělo klesnout o více než 2 V. Pokud je pokles větší, je třeba najít a odstranit příčinu: zoxidované konektory, opotřebení skupiny kontaktů spínače zapalování, nestandardní blokovací relé v napájecím obvodu cívky atd.

Výrazný pokles napětí, až 3. 5 V nebo i více, ukazuje na katastrofální stav napájecího obvodu a vyžaduje okamžitou opravu. Tato situace je často doprovázena ojedinělým cukáním vozu, náhlým zhasnutím motoru, ztrátou výkonu, hrubým volnoběhem apod. Diagnostika sekundárního napětí motortesterem v takových případech zpravidla ukazuje ztrátu jiskry nebo zkreslení tvaru oscilogramu.

Kromě posouzení úbytku napětí je nutné analyzovat výsledný oscilogram na nepřítomnost charakteristických zkreslení indikujících přítomnost špatného elektrického kontaktu. Taková zkreslení mají podobu krátkodobých napěťových rázů, někdy až k nule, nebo charakteristického šumu. Mohou se objevit pouze v určitých provozních režimech motoru, například při silných vibracích.

Uveďme pár reálných příkladů z praxe diagnostiky u multiznačkového autoservisu.

Příklad 1. Automobil VAZ 2110, motor 21114, objem 1.6 l, 8 ventilů. Řídicí systém – 7. ledna Závada podle zákazníka spočívala v tom, že motor se mohl kdykoli zastavit, ale pak se snadno znovu nastartoval. Nutno podotknout, že závada je velmi nebezpečná, protože motor se zastaví nejen při volnoběhu, ale i při pohybu vozu.

Tento motor má zapalovací systém typu DIS se dvěma cívkami, konstrukčně umístěnými v jednom pouzdře. Ovládací tlačítka cívky a obvody řízení proudu jsou umístěny uvnitř ECU motoru. Konektor bloku cívek má tři vývody: jedna z nich je při zapnutí zapalování napájena napájecím napětím 12 V z palubní sítě, další dvě jsou vývody primárních cívek, spínaných k zemi tranzistory uvnitř ECU. Připojením sond motortesteru k těmto třem vývodům můžete sledovat napájení cívek a primární napětí a tak zjistit, zda je zapalovací systém zdrojem závady, která způsobí náhlé zastavení motoru.

Po provedení všech připojení a zahájení záznamu oscilogramu počkáme, až se motor zastaví. Zde je tento okamžik na oscilogramu:

1. Napájecí napětí v okamžiku, kdy nedochází k akumulaci energie v cívce, je 13,3 V. Tato skutečnost ukazuje na přítomnost problémů v palubní síti: s vysokou mírou pravděpodobnosti není něco v pořádku s generátorem a nabíjením baterie a je nutné dodatečné testování.
2. Když začala akumulace energie v cívce, napájecí napětí na ní začalo prudce klesat. Navíc je tvar oscilogramu v tomto místě nerovnoměrný, se znatelnými zkresleními, což okamžitě indikuje přítomnost špatného kontaktu někde v napájecím obvodu. Nejdůležitější ale je, že do konce akumulační doby kleslo napětí na 8,8 V. Úbytek napětí byl 4,5 V. To je hodně, určitě je tam nějaká závada, kterou je potřeba opravit.
3. Následně napájecí napětí kleslo na 5,9 V, což vedlo k zastavení motoru. Napájecí obvod zapalovacích cívek byl zcela přerušen.
4. Při následných pokusech o akumulaci energie, kdy jednotka uzavřela primární okruh, napájecí napětí jednoduše kleslo na nulu.
5. Tvar primárního napětí rozebírat nebudeme. Poznamenejme jen, že i při takto nekvalitním napájecím obvodu docházelo k jiskření na svíčkách a po definitivní ztrátě výkonu samozřejmě zmizely i primární napěťové impulsy.

Schéma zapojení zapalovacích cívek v systému 7. ledna je poměrně jednoduché: napájení přichází přímo ze spínače zapalování přes několik konektorů. Zbývá jen zkontrolovat kabeláž od kladného pólu baterie k cívkám. Je možné, že problém spočívá v samotné kontaktní skupině spínače zapalování. Při prvním pohledu do prostoru pod palubní deskou byl ale objeven nestandardní páčkový vypínač, který rozpojoval napájecí obvod cívek. Zřejmě šlo o nějaký systém proti krádeži. Po odstranění páčkového spínače byl problém se sporadickým zadrháváním motoru vyřešen a oscilogram napájecího napětí se vrátil do normálu.

Příklad 2. Chevrolet Lanos, motor 1,5 l, zapalovací systém DIS s modulem od General Motors, který byl koncem devadesátých let – začátkem XNUMX. století také široce používán ve vozech VAZ. Problémem bylo stejně jako v prvním příkladu sporadické vypínání motoru. Je třeba poznamenat, že vůz již navštívil několik autoservisů, kde bylo vyměněno palivové čerpadlo, zapalovací svíčky, vysokonapěťové vodiče, zapalovací modul a snímač polohy klikového hřídele.

Motor tester byl připojen a byl zahájen záznam oscilogramu napájení a země zapalovacího modulu a také sekundárního napětí. Zajímavý je však pouze oscilogram napájecího napětí:

Pojďme analyzovat výsledný oscilogram.

1. Palubní napětí dodávané do zapalovacího modulu je 13,9 V. Vzhledem k tomu je vysoce pravděpodobné, že na generátoru nejsou žádné závady a baterie se úspěšně nabíjí.
2. Na konci akumulace energie kleslo napětí na modulu na 9,1 V. Úbytek napětí byl 4,8 V. Tvar oscilogramu je velmi zkreslený, jsou vidět skoky nahoru a dolů, linie poklesu napětí není hladká. V zásadě bylo možné nečekat na zastavení motoru, ale okamžitě hledat problém v obvodu napájecího napětí zapalovacího modulu.
3. V určitém okamžiku výkon jednoduše zmizel: napětí kleslo na 7,8 V kvůli přítomnosti vysokého parazitního odporu v obvodu.
4. Na začátku další periody akumulace energie v cívce kleslo napětí na nulu. Motor se zadrhl.

Vada je velmi podobná té předchozí. Jediný rozdíl je v tom, že v prvním případě byl příčinou neodborný zásah do elektroinstalace vozidla a ve druhém případě šlo o oxidaci kontaktů v napájecím obvodu modulu.

Po opravě elektroinstalace byl znovu pořízen oscilogram napájecího napětí:

Jak můžete vidět, linie poklesu napětí je nyní hladká a pokles napětí byl 1,8 V, což je dobře v rámci dříve stanovené tolerance.

Příklad 3. Automobil VAZ 2115, motor 21114, objem 1.6 l, 8 ventilů. Klient nemá žádné stížnosti. Kontrola kvality napájecího napětí zapalovacích cívek pomocí motorového testeru však odhalila přítomnost nespolehlivého kontaktu:

Charakteristický „hřeben“ pozorovaný na oscilogramu ukazuje na nespolehlivý kontakt někde v obvodu napájení. Ukázalo se, že spínač zapalování je vadný kvůli opotřebení jeho kontaktní skupiny. Tento případ je pozoruhodný, protože nebyly vzneseny žádné stížnosti zákazníků, ale problém již nastal.

Příklad 4. Tento příklad uvedeme jako doplněk pro úplnější pochopení daného úkolu. Hovoříme o zapalovací jednotce xenonových výbojek, instalované jako náhradní jednotka na Hyundai Accent. V tovární verzi nebyly na tento vůz nikdy instalovány xenonové výbojky, takže elektrické rozvody jsou určeny pro instalaci klasických žárovek do světlometů.

Aniž bychom se dotkli otázky možnosti a dokonce legálnosti takového přepracování, zaměříme se pouze na technickou stránku věci. Zapalovače byly připojeny přímo ke stejným vodičům, které dříve napájely žárovky. Ale pro generování vysokého napětí využívá zapalovací jednotka, stejně jako zapalovací systém, princip elektromagnetické samoindukce. Proto, když je cívka připojena k ukládání energie, jednotka spotřebovává značný proud; Ke spojení dochází periodicky s konstantní frekvencí asi 80 Hz. Po instalaci xenonových výbojek do světlometů se však ukázalo, že jedna z nich bliká.

Nepomohla ani výměna žárovek, ani výměna zapalovacích jednotek pravého a levého světlometu. Problém byl nalezen pomocí oscilogramu napájecího napětí:

Jak je patrné z poskytnutého oscilogramu, napětí v palubní síti bylo 14,2 V. Ke konci nabíjení cívky uvnitř zapalovací jednotky však pokles napětí dosáhl až 8,3 V, což vedlo k poruchám při vytváření vysokého napětí pro xenonovou výbojku.

Je třeba poznamenat, že na druhém bloku pokles napětí dosáhl 6 V, ale lampa neblikala. U zapalovacích jednotek obou světlometů je ale potřeba upravit elektrické rozvody. Při instalaci xenonových výbojek se totiž stala vážná chyba: nebyla zohledněna vyšší špičková proudová spotřeba zapalovacích jednotek a nebyla vylepšena elektroinstalace vozidla.

Zapalovací cívka je v podstatě stupňovitý transformátor, jehož úkolem je převádět nízkonapěťové napětí na vysokonapěťové, které je nutné k vytvoření jiskry v pístovém systému spalovacího motoru. Primární vinutí cívky je napájeno z 12V baterie a výstup je několik kilovoltů. Používá se v kontaktních, bezkontaktních a elektronických zapalovacích systémech všech spalovacích motorů. Pro kontrolu zapalovací cívky je důležité znát hlavní příčiny jejího selhání, kterými jsou obvykle banální zlomy hornin, problémy s izolací nebo mechanické poškození.

Princip činnosti zapalovací cívky

Nejběžnější cívka na primárním vinutí má 100 – 150 závitů izolovaného měděného drátu. Oba konce vodiče jsou vyvedeny k jeho tělu. Sekundární vinutí je vyrobeno z 30 000 – 50 000 závitů a závisí na úpravě. Průměr drátu vysokonapěťového vinutí je podstatně menší než průměr nízkonapěťového vinutí. Plus z baterie je přiváděn do primárního vinutí a sekundární je připojeno ke svorce zapalovacích svíček.

Pro zvýšení síly magnetického pole je drát obou vinutí navinut na feromagnetické jádro. U některých modelů, aby se zabránilo přehřátí drátu a kovového jádra, je dutina uvnitř cívky naplněna transformátorovým olejem. Poskytuje nejen spolehlivé chlazení, ale je také výborným izolantem.

Zapalovací cívky jsou rozděleny do tří hlavních typů:

• individuální;
• dvoukoncový;
• klasické (suché nebo olejové).

Použití jedné nebo druhé cívky závisí na použitém systému zapalování spalovacího motoru.

Vlastnosti zakázkové zapalovací cívky

Nejčastěji se instaluje na motory s elektronickým zapalovacím systémem. Základní princip fungování je stejný jako u standardních. Konstrukčně má také nízkonapěťové a vysokonapěťové vinutí. Rozdíl je v umístění primárního vinutí uvnitř sekundárního. V souladu s tím má cívka dvě jádra – vnější a vnitřní. Na vysokonapěťovém vinutí takové cívky je instalována speciální dioda, která odpojí vysokonapěťový proud.

Podle strukturních vlastností jádra se dělí na dva podtypy:

Druhý podtyp je často připojen modulárně, každý po 4 kusech. U jednotlivých zapalovacích cívek je důležitá synchronizace všech zařízení s vačkovým hřídelem motoru. Tato nutnost je způsobena tím, že během jedné periody každá cívka vyprodukuje jednu jiskru.

Dvouvodičové cívky (duální)

Konstrukčním prvkem je přítomnost dalšího páru vodičů ze sekundárního vinutí. Díky tomuto přístupu je možné vytvořit jiskru současně na dvou zapalovacích svíčkách. Zapalovací svíčka prvního válce dává jiskru v okamžiku komprese palivové směsi a druhá – při uvolňování výfukových plynů. Používají se pro párový počet válců ve spalovacích motorech. Systém zapalování je výrazně zjednodušen a lze z něj vyřadit rozdělovače.

Připojení probíhá jedním z následujících způsobů:

• dva kontakty zapalovací svíčky a cívky jsou spojeny pomocí vysokonapěťového vedení;
• první kontakt je přímo nasazen na zapalovací svíčku, druhý je spojen vysokonapěťovým vodičem.

Na čtyřválcové motory lze instalovat čtyřsvorkové zapalovací transformátory, které jsou v podstatě jednoduchou pájkou dvousvorkových.

Osmiventilové motory VAZ používají zapalovací jednotky s dvoukanálovými cívkami schopnými produkovat jiskru pro dva válce současně. Ale s příchodem 16ventilových motorů (Priora, Grant atd.) se začaly používat jednotlivé zapalovací cívky (IKZ).

Suché a naplněné olejem

Patří ke klasickým systémům zapalovacích cívek, kde je vnitřní prostor vyplněn transformátorovým olejem. Když velké proudy procházejí vodiči, začnou se zahřívat, v tomto případě olej funguje jako chladicí kapalina. Pouzdra takových cívek jsou obvykle vyrobena z kovu, i když to není vždy vhodné.

S ohledem na to v poslední době většina výrobců automobilů začala používat jiný typ konstrukce – suchý transformátor. Jako plášť mají vrstvu epoxidové pryskyřice, která chrání vinutí před poškozením nečistotami a vysokou vlhkostí a zároveň slouží jako chlazení.

Bez ohledu na typ cívek je během testování hlavním technickým parametrem, kterému musíte věnovat pozornost, hodnoty odporu vinutí. Lze jej měřit pomocí běžného multimetru nebo ohmmetru.

Známky poruchy zapalovací cívky

Jakékoli poškození nebo jiné závady na zapalovacích cívkách se okamžitě projeví v nefunkčnosti motoru vašeho vozu. Existují dva hlavní typy poruch: jiskra s nízkým výkonem nebo její úplná absence. Těžce nastartovaný motor běží přerušovaně, zhasíná, palivová směs úplně nevyhoří, výkon výrazně klesá a podobně.

Hlavní příznaky indikující poruchu cívky:

• k detonaci směsi nedochází vždy ve válcích;
• problémy se startováním motoru;
• přerušovaný volnoběh;
• při zrychlování se objevují škubání;
• výfukový systém „střílí“;
• motor se vůbec nespustí;
• začíná „trojnásobit“.

Při poškození izolační vrstvy cívky nebo vodičů prorazí jiskra do pouzdra, což vede ke ztrátě proudu na svíčce nebo její úplné absenci.

Příčiny vad

Selhání zapalovací cívky může být způsobeno několika faktory, jmenovitě:

1. Mechanický náraz. Snad prosté stárnutí zařízení vedlo ke korozi izolace, která způsobila její destrukci. Možná došlo k poškození karoserie při náhodném nárazu a úniku oleje z cívky, což vedlo k jejímu přehřátí. V takových případech je lepší převodník okamžitě vyměnit za nový.
2. Ztráta kontaktu. V létě a mimo sezónu se může na kontaktní skupině objevit oxidace vlivem vlhkosti. To vede k poklesu výkonu napětí v zapalovacích svíčkách.
3. Přehřát. Tato vada je častější u cívek jednotlivých typů. V letních vedrech, stejně jako při dlouhých cestách, je nepravděpodobné, že budete schopni ovládat teplotu zapalovací cívky. Abyste se však takovým situacím vyhnuli, můžete použít vysoce kvalitní zařízení a chladicí kapaliny.
4. Zvýšené vibrace. Také zvláště nebezpečné při použití jednotlivých zapalovacích cívek. Hlavní vibrace působící na zařízení pochází od válců spalovacího motoru. Ke snížení vlivu těchto sil stačí rychle odstranit problémy s provozem motoru.

Cívka je v zásadě odolný a velmi spolehlivý prvek a hlavním důvodem většiny poruch je jednoduché stárnutí, které vede k poruchám izolace a normálnímu provozu. Níže jsou uvedeny způsoby, jak zkontrolovat integritu cívek.

Metody kontroly zapalovacích cívek

Zapalovací cívky všech typů se kontrolují stejnými metodami, v současnosti jsou nejběžnější čtyři:

• nainstalujte nový a pokuste se nastartovat motor;
• pomocí osciloskopu;
• ohmmetr (multimetr);
• kontrola jiskry.

U první metody, pokud existuje pracovní cívka, pravděpodobně nebudou žádné problémy. Druhý je doma méně pohodlný – málokdo má v garáži funkční osciloskop s motorickým testem. V tomto případě máme ještě dvě poslední možnosti ověření.

Vizuální kontrola

První věcí, kterou musíte začít, pokud dojde k poruše zapalovací cívky, je pečlivě prozkoumat všechny součásti.

1. Pouzdro je zkontrolováno na mechanické poškození.
2. Elektroinstalace – poškození, karbonové usazeniny, kapky oleje, těsnost kontaktů, zkontrolujte známky oxidace a podobně.
3. Zkontrolujte, zda je připojení správné.

Pokud je vše v pořádku, pak můžete začít testovat pomocí jedné z možných metod.

Jiskrová zkouška

Tato metoda vyžaduje určité dovednosti a speciální vybavení v podobě svodiče vysokého napětí. Pouhé vyšroubování zapalovací svíčky a kontrola jiskry v podstatě nic neudělá. Koneckonců, bude jiskra jak při plném provozu cívky, tak při silném opotřebení. A jakmile našroubujete svíčku zpět do válce, jiskra zase zmizí.

Průraz je totiž ovlivněn nejen napětím, ale také několika dalšími faktory, z nichž jedním je tlak. S rostoucím tlakem se zvyšuje i hustota průrazného média, což s sebou nese nutnost zvýšení napětí. To znamená, že při atmosférickém tlaku je k proražení mezery 1 mm zapotřebí nižší hodnota napětí než ve válci, kde tlak může dosáhnout několika atmosfér.

Svodič má schopnost měnit mezery mezi kontakty. Na něm lze nastavit vzdálenost 2 – 3 mm, což bude vyžadovat stejný indikátor napětí jako pro jeden milimetr při tlaku uvnitř válce za chodu motoru.

Tato metoda je vhodná i pro čerpací stanice a servisní střediska, ale pokud vy nebo vaši přátelé máte potřebné vybavení, kontrola nebude obtížná.

Testování multimetrem

Kontrola zapalovacích cívek pomocí multimetru nebo ohmmetru probíhá v několika fázích:

• kontrola primárního vinutí;
• pak sekundární;
• srovnání podle výsledků.

První etapa. Multimetr přesuneme do polohy testu odporu (ohmmetr). Sondy zařízení připojíme k zápornému a kladnému pólu cívky. Výsledek zapíšeme. V závislosti na modelu by měl být odpor 0.4 – 2 Ohmy. To znamená, že pokud hodnoty multimetru neodpovídají charakteristikám vašeho zařízení, pak se cívka stala nepoužitelnou.

Když jsou hodnoty pod 0.4 a do nuly, znamená to zkrat. Při velkých hodnotách a nekonečnu – přestávka. A pouze pokud se hodnoty shodují nebo existuje nesrovnalost 0.1 – 0.2 Ohm, pak vinutí funguje správně a můžete přejít do druhé fáze.

Druhá etapa. Připojte jednu sondu ke kladnému pólu cívky a druhou k výstupnímu vysokonapěťovému vodiči. U zařízení s lamelárním jádrem je běžný odpor 6 – 9 kOhm, s obvyklými 15 kOhm.

Třetí etapa. Porovnejte získané výsledky s nominálními hodnotami na vašich modelech cívek. Pokud jsou zjištěny závady, nejlepší volbou je vyměnit je za nové.

Kontrola zapalovací cívky Priora

Primární obvod (mezi kolíky 1 a 3) – 0,4…0,6 Ohm.

Sekundární okruh (vysoká strana) – 350 kOhm. Mohou se mírně lišit, hlavní věc je, že multimetr nevykazuje přerušení nebo zkrat.

Kontrola zapalovací cívky VAZ 2110

Primární obvod (mezi kolíky 1 a 3) – 0,5 Ohm.

Sekundární okruh (vysoká strana) – 5,4 kOhm.

Diagnostika pomocí osciloskopu

Nejspolehlivější a nejúplnější informace poskytuje test digitálním osciloskopem připojeným k počítači a speciálním softwarem. Ne každý však má ve své garáži speciální vybavení.

Pomocí oscilogramu se zobrazují informace nejen o cívce samotné, ale i o celém systému motoru. Anomálie v hodnotové křivce se objevují v důsledku vlivu určitých faktorů, jejichž studiem lze vyvodit závěry o výkonu určitých úseků:

• předčasné zapálení;
• počet otáček;
• poloha ventilu;
• tlak;
• poměr palivové směsi atd.

Tester osciloskopu dokáže detekovat následující závady:

• přerušení obvodu žhavení snímače;
• vysoká hodnota odporu obvodu (může nastat v důsledku oxidace kontaktů, zauzlování vodičů a dalších faktorů);
• otevřený obvod snímač-cívka (způsobuje zvýšení napětí ve vinutí);
• porucha ve vinutí;
• porušení mezery mezi elektrodami;
• ztráta komprese ve válci.

To vše vede k poklesu napětí v obvodu a možným poruchám izolace. Což následně způsobuje vynechávání zapalování, nestabilní volnoběh motoru, nemožnost nastartovat motor a mnoho dalšího. Auto sebou trhne. zvláště při jízdě na místě.

Výkon

Kontrola stavu cívky je poměrně jednoduchý úkol, pokud máte nějaké zkušenosti a nějaké vybavení. Nejjednodušším a nejúčinnějším způsobem pro domácí použití je kontrola odporu vinutí cívky pomocí multimetru. Pro zlepšení pohodlí během provozu by měla být cívka vyjmuta ze stroje.

Pokud se ukáže, že cívka je vadná, je lepší ji vyměnit za novou. Oprava, jmenovitě převinutí vinutí, je velmi nákladná, časově náročná a nevděčná záležitost. Je mnohem jednodušší a rychlejší koupit a nainstalovat nový.