Jak zkontrolovat funkčnost lambda sondy – 4 způsoby

Anotace. Článek podrobně popisuje mechanismus λ procesů – regulace stechiometrického složení směsi paliva a vzduchu vstupující do válců spalovacího motoru vozidla. Je také znázorněna konstrukce a vysvětlen princip činnosti různých λ sond: úzkopásmové (zirkonové a titanové) a širokopásmové. Je navržen algoritmus pro počítačovou diagnostiku činnosti spalovacího motoru vozidla na základě parametrů λ-regulace (krátkodobá a dlouhodobá korekce délky vstřiku paliva), který by měl pomoci odborníkům určit přesnou příčinu poruchy při provádění technických prohlídek automobilu.

Klíčová slova: automobilová technická expertíza, λ-regulace, λ-sonda, krátkodobá korekce trvání vstřiku, dlouhodobá korekce trvání vstřiku.

ZÁKLADY POČÍTAČOVÉ DIAGNOSTIKY VOZU DLE PARAMETRŮ PŘEDPISU λ

MADI, 64, Leningradsky Prosp., Moskva, 125319, Rusko

Konstantin A. Kurganov, expert, [email protected];

Training Center I-Outospecialist, 3-1, V. Petushkova str., Moskva, 109028, Rusko

Abstraktní. Článek podrobně popisuje mechanismus procesů λ – regulace stechiometrického složení směsi paliva a vzduchu vstupující do válců spalovacího motoru automobilu. Ukazuje konstrukci a činnost různých λ-senzorů: krátkopásmové (zirkonové a titanové) a širokopásmové. Je navržen algoritmus pro počítačovou diagnostiku činnosti spalovacího motoru automobilu podle parametrů λ-regulace (krátkodobá a dlouhodobá korekce délky vstřiku paliva), který by měl pomoci odborníkům určit přesnou příčinu poruchy.

Klíčová slova: automobilová technická expertíza, λ – regulace, λ – senzory, krátkodobá úprava paliva, dlouhodobá úprava paliva.

úvod

V dnešní době si již nelze představit automobilovou technickou kontrolu vozidla bez provedení jeho počítačové diagnostiky. Moderní high-tech automobily využívají velké množství různých elektronických systémů, které nejen řídí činnost určitých akčních členů a jednotek vozidla, ale také neustále diagnostikují (monitorují) jejich stav. Nejčastěji má každý takový elektronický systém svou samostatnou elektronickou řídicí jednotku (ECU). Například ECM (Engine Control Module) je řídicí modul motoru; BCM (Brake Control Module (ABS nebo ESC)) – řídicí modul brzdového systému; ACU (Airbag Control Unit) — řídicí jednotka airbagu; TCM (Transmission control module) – řídicí modul převodovky; EPS (Elektrický posilovač řízení) — modul elektrického posilovače řízení atd. Počítačová diagnostika automobilu zahrnuje připojení skeneru k elektronickým řídicím systémům automobilu přes speciální konektor, za účelem jejich diagnostiky (čtení a analýzy dat) a kontroly funkčnosti výkonných a záznamových komponent (obr. 1).

Rýže. 1 – Schéma vztahu mezi ECU motoru a záznamovými a výkonnými složkami, jejichž řízení se provádí při počítačové diagnostice [1]

Řídicí systém je soubor informačních senzorů a aktuátorů, spojených mikrokontrolérem.

U benzínového motoru jsou hlavními výkonnými orgány řídicího systému zapalovací cívky (jedna nebo více) a vstřikovače paliva (také jeden nebo více). Bez ovládání těchto orgánů nemůže motor fungovat.

U vznětového motoru se systémem Common Rail jsou hlavními akčními členy vstřikovače paliva a ventily, které zajišťují požadovaný tlak paliva v railu.

Řídicí systém navíc může v závislosti na konstrukci spalovacího motoru řídit (přes příslušné akční členy) časování ventilů, množství vzduchu vstupujícího do sacího potrubí, výšku zdvihu sacích ventilů, tlak paliva, výkon turbodmychadla atd. [1].

V současné době existuje mnoho různých diagnostických skenerů pro diagnostiku počítače – originální dealerské pro konkrétní značky vozů i univerzální (Launch, Bosch, Autel atd.). Při provádění forenzních prohlídek automobilů se doporučuje používat originální skenery prodejců s nainstalovaným aktuálním softwarem.

V tomto článku se zaměříme na hlavní body počítačové diagnostiky řídicí jednotky spalovacího motoru vozidla, které souvisí se sledováním parametrů λ-regulace.

Parametry λ-regulace

Diagnostika vozu na základě parametrů λ-regulace je možná jak v systémech vstřikování benzínu MPi (Multi Point injection), tak v systémech GDI (Gasoline Direct Injection).

Parametr λ (lambda) je koeficient přebytku vzduchu, který se rovná poměru skutečného objemu (nebo hmotnosti) vzduchu vstupujícího do válců spalovacího motoru k teoretickému stechiometrickému objemu (nebo hmotnosti) vzduchu. Teoretický stechiometrický objem (neboli hmotnost) vzduchu je objem (hmotnost) vzduchu potřebný k úplnému spálení 1 kg paliva (benzinu). Obecně se uznává, že tento optimální stechiometrický objem (hmotnost) vzduchu je roven 14,7 kg. Součinitel přebytku vzduchu pro stechiometrickou směs je roven jedné (λ = 1). V praxi se u spalovacích motorů tento koeficient liší od 1. Pokud je koeficient λ větší než 1 (λ > 1), pak se taková směs paliva a vzduchu nazývá chudá (je ochuzena o palivo), ale pokud je koeficient λ menší než 1 (λ < 1), pak je taková směs paliva se vzduchem bohatá (je obohacena palivem). Optimální poměr spotřeby paliva pro zážehové motory je mírně chudá směs 1,03–1,05. Největšího výkonu motoru, jsou-li všechny ostatní věci stejné, se dosahuje, když pracuje s bohatšími směsmi (λ = 0,83 … 0,88). Určujícím faktorem pro provoz automobilu s optimální hodnotou λ však není jeho účinnost nebo jeho výkon, ale požadavky na životní prostředí. Chudá směs vede ke vzniku zvýšeného množství škodlivých sloučenin oxidů dusíku (NO) ve výfukových plynech._x), a bohaté – na tvorbu škodlivých sloučenin oxidu uhelnatého (CO) a nespálených uhlovodíků (C_хH_у). Nejnižší emise stanovených škodlivých látek ve výfukových plynech budou zajištěny právě s koeficientem λ = 1. Výrobci automobilů se v tomto ohledu snaží, aby spalovací motory jejich vozů pracovaly co nejpřesněji ve všech režimech s koeficientem λ = 1. Při stejném koeficientu λ = 1 plní katalyzátor výfukových plynů instalovaný ve výfukovém systému automobilu co nejefektivněji svou funkci. Pokud se koeficient λ odchyluje od 1, zvyšuje se obsah škodlivých nečistot ve výfukových plynech a katalyzátor je již nedokáže plně neutralizovat.

Aby bylo možné řídit koeficient λ během provozu spalovacího motoru vozidla, je v jeho výfukovém systému instalován speciální senzor nazývaný λ sonda (nebo lambda sonda) (obr. 2). V moderních automobilech je instalováno několik takových λ-sond: jedna před katalyzátorem a druhá za ním. Druhá λ sonda, instalovaná za katalyzátorem, sleduje jeho efektivní provoz. Druhá sonda se také podílí na dolaďování složení směsi palivo-vzduch, kompenzuje chybu první sondy, se kterou je třeba počítat při jejím stárnutí.

Rýže. 2 – Schéma instalace λ sondy ve výfukovém systému automobilu [2]

První λ sonda před katalyzátorem je hlavní. Na základě signálu z tohoto senzoru elektronická jednotka sleduje množství kyslíku ve výfukových plynech a koriguje směs paliva a vzduchu, čímž ji přibližuje ideální stechiometrické hodnotě.

Tato korekce ECU se nazývá λ-regulace a provádí se změnou doby vstřikování paliva do válců vstřikovači. Provoz spalovacího motoru se zpětnou vazbou na λ-regulaci je adaptivní.

Hlavní parametry, kterými ECU ICE, s přihlédnutím k v ní zabudovaným korekčním algoritmům (maticím), určuje dobu vstřikování paliva do válců vstřikovači, jsou:

kde n jsou otáčky motoru (frekvence otáčení);

P – zatížení motoru;

na _chladný – teplota chladicí kapaliny;

na _vzduch – teplota vzduchu vstupujícího do sacího potrubí;

U_b.s. – napětí palubní sítě;

d_dros – poloha plynu;

p_rampa – tlak paliva v rozdělovači paliva;

p_bankomat – atmosférický tlak.

Toto je hodnota trvání vstřiku (t) vypočítaná ECU._i) je základ (t_(i)báze) a poté se začne korigovat zpětnou vazbou pomocí λ sondy. Skutečná hodnota trvání injekce se bude skládat z:

kde t_stft — Krátkodobá korekce paliva (krátkodobá korekce trvání vstřiku paliva), aditivní korekční faktor;

t_ltft — Long Term Fuel Trim (dlouhodobá korekce trvání vstřiku paliva), multiplikativní korekční faktor.

Zpětnovazební signál ze sondy λ do ECU přichází s určitým zpožděním, díky čemuž se korekce doby vstřiku začíná počítat až v relativně stacionárních režimech (režim naprázdno, ustálené zatížení), kdy se provozní parametry motoru v čase výrazně nemění.

Na vozy, které předcházely ekologické třídě EURO 5 (přibližně do roku 2005), byly instalovány reléové (skokové) snímače typu λ. Takové senzory se také nazývají úzkopásmové, protože umožňují pouze v úzkém rozsahu (ukazují, že směs je „bohatá“ nebo „chudá“, ale ne o kolik) určit hodnotu koeficientu λ.

Tyto úzkopásmové λ-sondy reléového (hoppingového) typu, v závislosti na bázi jejich aktivního pracovního prvku, jsou dvou typů: zirkonové a titanové.

Na obr. 3 je znázorněna konstrukce úzkopásmového generátoru λ-sondy na bázi oxidu zirkoničitého.

Rýže. 3 – Schematické schéma konstrukce úzkopásmové λ-sondy na bázi oxidu zirkoničitého [2]

Zirkoniová λ sonda pracuje na principu galvanického článku. Pracovní prvek je vyroben z keramiky oxidu zirkoničitého (ZrO₂) působí jako pevný elektrolyt (Nernstův článek). Keramický hrot s oxidem zirkoničitým je z obou stran pokryt ochrannými clonami z vodivých porézních platinových elektrod. Vlastnosti pevného elektrolytu pracovního prvku, které umožňují průchod kyslíkových iontů, se začínají projevovat až při jeho zahřátí na teploty nad 350°C. V tomto ohledu, dokud se λ-sonda nezahřeje na aktivační teploty svého provozu, nefunguje a λ-regulace doby vstřiku paliva se neprovádí. V tuto chvíli je doba vstřikování řízena speciálními softwarovými mapami uloženými v paměti ECU spalovacího motoru. Stejné softwarové mapy začnou upravovat vstřik v případě selhání sondy λ (pokud je její porucha detekována ECU). Pro rychlé zahřátí λ-sondy je v jejím těle zabudováno topné těleso s keramickým izolátorem.

Výfukové plyny ze spalovacího motoru vstupují do vnější části hrotu speciálními štěrbinami v ochranném plášti. Atmosférický vzduch vstupuje do snímače otvorem v jeho pouzdře nebo porézním vodotěsným těsnícím krytem (manžetou) vodičů. Pohybem kyslíkových iontů elektrolytem mezi vnější a vnitřní platinovou elektrodou vzniká rozdíl potenciálů a vzniká napětí (Nernstův potenciál). Napětí generované na elektrodách λ sondy je nepřímo úměrné množství kyslíku ve výfukových plynech. V závislosti na přítomnosti nebo nepřítomnosti kyslíku ve výfukových plynech generují úzkopásmové zirkoniové λ-sondy buď nízký (do 0,05 V) nebo vysoký (do 0,95 V) potenciál (viz obr. 4) [1].

Rýže. 4 – Závislost signálu sondy na složení směsi [1]

V jiných režimech nemůže úzkopásmová zirkoniová λ sonda fungovat. Proto se mu říkalo reléový snímač skokového typu – napěťový signál z něj v okamžiku přepnutí režimu skočí z nízkého (0,05 V) na vysoké (do 0,95 V) a při přepnutí zpět z vysokého (do 0,95 V) na nízké (0,05 V). Zirkoniová úzkopásmová λ sonda tedy nemůže přesně určit množství kyslíku ve výfukových plynech. Ukazuje buď, že směs paliva a vzduchu je „bohatá“ nebo že je „chudá“, ale nedokáže určit, o kolik. Jak se potom realizuje korekce směsi paliva a vzduchu na požadovaný stechiometrický poměr λ = 1?

A tato korekce je realizována právě díky konstantní Short Term Fuel Trim (krátkodobá korekce délky vstřiku paliva). Když spalovací motor pracuje se zpětnou vazbou na λ-regulaci, ECU ve stacionárním (ustáleném) režimu mění dobu vstřikování paliva tak, aby se signál z λ-sondy neustále přepínal z nízké na vysokou a naopak. Výsledkem je, že graf skutečných signálů z provozu λ-sondy za určité časové období ve stacionárním (ustáleném) režimu nabude podoby podobné sinusoidě (viz obr. 5).

Rýže. 5 – Graf skutečných signálů činnosti zirkonové úzkopásmové λ-sondy reléového (skokového) typu [3]

Vzhledem k tomu, že počet sepnutí sondy λ z bohaté na chudou směs a naopak je v průměru stejný (50 % až 50 % z celkového počtu sepnutí), je realizováno přiblížení směsi paliva a vzduchu ke stechiometrickému číslu.

Spínání λ sondy se provádí krátkodobou korekcí doby vstřiku paliva. Tuto krátkodobou korekci provádí ECU malým pozvolným prodlužováním doby vstřiku paliva (po malých krocích), dokud se senzor nepřepne, načež ECU začne postupně (po malých krocích) zkracovat dobu vstřiku, dokud se senzor nepřepne zpět.

Na obr. 6 je ukázán příklad zaznamenaného fragmentu provozu motoru se zpětnou vazbou řízení lambda při zvýšených volnoběžných otáčkách. Jakmile signál sondy dosáhne vysokého potenciálu – bohaté směsi – začne ECU postupně snižovat cyklický posuv. Poté, co signál přejde na nízký potenciál – chudou směs – ECU začne zvyšovat cyklický posuv a čeká, až se signál sondy opět zvýší. Na zobrazeném obrázku se doba aktivace vstřikovače pohybuje kolem 3,12 ± 0,1 ms, tj. odchylka (krátkodobá korekce doby trvání vstřiku paliva) je asi ±3 % [1].

Rýže. 6 — Příklad grafů provozních signálů motoru se zpětnou vazbou lambda regulace (krátkodobá korekce délky vstřiku paliva) [1]

Z různých důvodů (změny charakteristiky lambda sondy a technického stavu motoru, přítomnost závad na něm, nestabilita paliva atd.) se postupem času ukazuje jako nedostatečná pouze jedna krátkodobá korekce doby vstřiku pro řízení napájení motoru. Pro zohlednění změn ovlivňujících činnost palivového systému se elektronická řídicí jednotka přizpůsobuje výsledným dlouhodobým změnám dlouhodobou korekcí délky vstřiku paliva (provádí se λ adaptace).

Na obr. 7 je příklad dlouhodobé korekce délky vstřiku paliva (λ-adaptace), ke které došlo v důsledku dlouhodobého poklesu objemu vzduchu vstupujícího do válců v ustáleném stavu. Po zapnutí režimu λ-regulace začala ECU zkracovat dobu vstřiku paliva, dokud se λ-sonda nepřepnula z režimu naklánění směsi do jejího obohacování. Doba vstřiku paliva byla tedy přizpůsobena vnějším změnám v provozu spalovacího motoru (došlo k λ-adaptaci). Teprve poté začala krátkodobá λ regulace.

V případě dlouhodobé korekce délky vstřiku paliva (λ-adaptace) s dlouhodobým nárůstem objemu vzduchu vstupujícího do válců v ustáleném stavu by byl obraz zrcadlově opačný a lišil by se v tom, že by se dlouhodobá korekce délky vstřiku paliva zvýšila vzhledem k délce vstřiku původně vypočítané ECU.

Rýže. 7 — Příklad signálových grafů pro dlouhodobou korekci délky vstřiku paliva (λ – adaptace) [4]

V důsledku λ-regulace tedy máme dva hlavní parametry, kterými budeme diagnostikovat činnost spalovacího motoru studovaného vozidla: t_stft (Short Term Fuel Trim – krátkodobá korekce délky vstřiku paliva) a t_ltft (LongTerm Fuel Trim – dlouhodobá korekce délky vstřiku paliva). Obvykle parametry t_stft a t_ltft jsou vyjádřeny jako procentuální korekce vzhledem k nominálním hodnotám trvání vstřiku.

Různá vozidla mají své vlastní přijatelné rozsahy pro krátkodobou a dlouhodobou korekci trvání vstřiku. Vezměme například hodnoty ležící v intervalu: -8 % < t jako přijatelné pro krátkodobou korekci._stft < +8%, a pro dlouhodobou korekci – v rozmezí: -8% ltft < +8 %. Dále pak metoda diagnostiky vozu podle parametrů t_stft a t_ltft bude další.

Možné scénáře, se kterými se odborník může setkat při počítačové diagnostice vozidla, a také možné příčiny poruch provozu spalovacího motoru při těchto událostech shrnuje tabulka 1.

Tabulka 1 – Možné scénáře, se kterými se může odborník setkat při počítačové diagnostice vozidla

hodnoty t_ltft(dlouhodobá korekce trvání vstřiku paliva)

hodnoty t_stft(krátkodobá korekce délky vstřiku paliva)

Možná příčina poruchy

Vstřikovací motory jsou na rozdíl od karburátorových motorů ekonomické a ekologické. Inženýři dosáhli vysokého výkonu díky senzorům v energetickém systému. Jedním ze senzorů, které přímo ovlivňují tvorbu směsi, je lambda sonda nebo kyslíkový senzor.

Pokud selže, můžete zaznamenat ztrátu výkonu, vysokou spotřebu paliva a nestabilní chod motoru.

Proč je potřeba lambda sonda v autě, umístění

Pro měření koeficientu obsahu kyslíku v hořlavé směsi je nezbytná lambda sonda. Instaluje se vždy v oblasti výfukového potrubí před katalyzátor a měří objem nespáleného kyslíku ve spalinách. Tato informace umožní ECU připravit optimální směs.

Nejefektivněji hoří směs obsahující 14,7 dílů vzduchu a jeden díl paliva. Jedná se o optimální ukazatele, pokud je kyslík přítomen ve velkém množství, pak je směs chudá, je-li méně vzduchu, je bohatá.

Spalování bohaté směsi je méně účinné – lze pozorovat pokles výkonu a zvýšenou spotřebu paliva.

Vzhledem k tomu, že motory v automobilech pracují ve zcela odlišných režimech, nemusí být dodržen optimální poměr vzduchu a paliva. Kyslíkové senzory se používají ke kontrole kvality směsi v energetických systémech.

Na základě signálů z lambdy dokáže ECU posoudit kvalitu směsi. Pokud jsou zjištěny indikátory, které nesplňují normy, směs se upraví.

Princip činnosti kyslíkového senzoru

Princip činnosti kyslíkového senzoru je poměrně jednoduchý. Lambda sonda musí porovnat naměřené hodnoty s nějakými ideálními výsledky, aby pochopila, jak se mění procento kyslíku ve směsi, proto se měření provádějí na dvou místech – měří se atmosférický vzduch и produkty spalování.

Tento přístup umožňuje senzoru snímat rozdíl, pokud se změní poměr palivové směsi.

ECU musí dostat elektrický impuls z lambda sondy. K tomu musí být snímač schopen převádět měření na elektrické signály. Pro měření se používají speciální elektrody, které mohou reagovat s kyslíkem.

Lambda sonda pracuje na principu galvanických článků: změna podmínek chemických reakcí vede ke změně napětí mezi dvěma elektrodami. Když je směs bohatá a obsah kyslíku je pod spodní prahovou hodnotou, pak se napětí zvyšuje. Pokud je směs chudá, napětí klesne.

Dále je impuls, který nastane ve fázi chemických reakcí, odeslán do ECU, kde jsou parametry porovnány s palivovými mapami zaznamenanými v paměti. V důsledku toho se upraví provoz napájecího systému.

Kyslíkový senzor funguje na chemických reakcích, ale jeho konstrukce je poměrně jednoduchá. Hlavním prvkem je speciální hrot vyrobený z keramických materiálů. Jako suroviny se používá oxid zirkoničitý a méně často oxid titaničitý.

Hrot je potažen platinovým povlakem – právě tato vrstva reaguje s kyslíkem. Jedna strana tohoto hrotu je v kontaktu s výfukovými plyny, druhá strana je v kontaktu se vzduchem v atmosféře.

Elektrody lambda sondy mají jednu vlastnost. Aby reakce probíhala efektivněji a odečty byly přesné, provádějí se měření obsahu kyslíku ve výfukových plynech za určitých teplot.

Aby hrot dosáhl svých pracovních vlastností a požadované elektrické vodivosti, musí být teplota prostředí 300-400 stupňů.

Pro zajištění požadovaného teplotního režimu byla lambda sonda zpočátku instalována v těsné blízkosti výfukového potrubí. Tím byla zajištěna požadovaná teplota po zahřátí spalovacího motoru. Senzor nezačal pracovat okamžitě. Než se lambda sonda dostatečně zahřeje, aby mohla produkovat přesné údaje, ECU využívá signály z jiných snímačů. Během procesu ohřevu nebyla připravena optimální směs.

Některé modely kyslíkových senzorů jsou vybaveny elektrickými ohřívači. Díky nim může lambda rychleji dosáhnout provozních teplotních podmínek. Vytápění využívá energii z palubní sítě vozidla.

Příznaky a příčiny poruchy snímače

Pokud je lambda sonda vadná, výfukové plyny jsou toxičtější. To lze zjistit pomocí speciálního diagnostického zařízení. V tomto případě nebudou žádné vnější známky, stejně jako nebude žádný zvláštní zápach.

Zvyšuje se spotřeba paliva. Řidiči zpravidla sledují plnou nádrž a snaží se určit rychlost, při které je spotřeba minimální. Zvýšená spotřeba se okamžitě projeví. V závislosti na závažnosti poruchy lambda sondy se průtok zvýší z 1 litru na 4 litry.

Přehřívání katalyzátoru. Pokud je lambda vadná, je do ECU odeslán nesprávný signál. To může způsobit poruchu funkce katalyzátoru. Přehřívá se, až zčervená a selže.

Auto sebou trhnea řidič bude moci slyšet praskavé zvuky. Lambda přestane generovat správné signály, což má za následek nestabilní XX. RPM může kolísat ve velmi širokém rozmezí.

Dynamické vlastnosti jsou sníženy. Auto ztrácí výkon. Tyto příznaky lze pozorovat ve velmi pokročilých případech. Senzor nefunguje na studeném motoru a auto signalizuje poruchu všemi možnými způsoby.

Mezi příčiny poruch patří:

• Škody způsobené silnými nárazy, dopravními nehodami, nárazy na obrubníky;
• Nesprávný provoz spalovacího motoru a problémy s provozem zapalovacího systému, když se prvek přehřívá a selže;
• Zanesený systém a nekvalitní palivo. Čím více těžkých kovů v benzínu, tím rychleji lambda selže;
• Skupina pístů – často kvůli opotřebovanému CPG se olej dostává do výfukového potrubí a jeho produkty spalování ucpávají sondu;
• Zkraty v elektrickém vedení;
• Chudá nebo příliš bohatá směs;
• Přebytečný vzduch vstupující do výfukového systému;
• Selhání zapalování;
• Přísady do paliva.

Kontrola lambda sondy pomocí diagnostického nástroje

Ve většině případů vám spalovací motor sám oznámí, zda nedošlo k poruchám v činnosti senzorů. Nejrychlejší a nejúčinnější diagnostickou metodou je v tomto případě připojení ODBII skeneru.

Z možností dostupných na trhu doporučujeme věnovat pozornost modelu korejské výroby Scan Tool Pro Black Edition.

Toto zařízení patří do rozpočtového segmentu, ale na rozdíl od čínských analogů na 8bitovém čipu má 32bitovou základnu, která vám umožňuje diagnostikovat nejen motor, ale i další systémy vozidla (převodovka, převodovka, ABS, ESP , klimatizace atd.).

Skener se poměrně snadno používá, má širokou funkčnost a je kompatibilní s většinou vozů vyrobených v roce 1993.

Pokud je vše špatné, ECU zobrazí následující chyby – P0131, P0134, P0171. Více podrobností o nich ve videu níže.

Rozsvítí se také kontrolka „zkontrolovat motor“, ale zde lze přesnou příčinu určit pouze pomocí diagnostiky. Kontrolka se rozsvítí i v případě jiných problémů.

Jak zkontrolovat lambda sondu pomocí multimetru

Pokud při jízdě dochází k trhání, zvýšené spotřebě paliva a rozsvícené „kontrole“, stojí za to provést diagnostiku. Tyto příznaky mohou naznačovat jiné poruchy, ale pokud máte multimetr, můžete kyslíkový senzor zkontrolovat sami. Odborníci doporučují zkontrolovat lambdu měřením napětí.

Před jakýmkoli měřením je ale potřeba zahřát spalovací motor. Pokud je lambda studená, nebude fungovat. Rovněž se doporučuje vyjmout snímač, pokud je to možné, a zkontrolovat jej a kabeláž, zda nejsou znečištěné nebo poškozené. Pokud je snímač zdeformovaný, elektroda je poškrábaná nebo pokrytá sazemi nebo karbonovými usazeninami, pak je lepší ji vyměnit.

Měření napětí topného okruhu

Zapněte zapalování, propíchněte sondami dráty, které jdou k topení. Do konektoru můžete také zapojit multimetrové sondy. Napětí bude přibližně stejné jako napětí v palubní síti. Pokud motor neběží, nemusí být napětí.

Obvykle plus přichází přímo na topení. Mínus dodává řídící jednotka. Pokud není kladný, měli byste zkontrolovat obvody od baterie k senzoru. Pokud není žádné mínus, musíte zkontrolovat obvod od ECU k snímači.

Kontrola ohřívače

Funkčnost lambda sondy můžete zkontrolovat pomocí ohmmetru. Velmi často je porucha spojena s topnou spirálou nebo kabeláží k ní.

Pro kontrolu je mezi kontakty topení zapojen ohmmetr. Pokud ohřívač funguje správně, ohmmetr ukáže odpor 2 až 10 ohmů. V topném okruhu bude odpor od 1 kOhm do 10 mOhm. Pokud neexistuje žádný odpor, měli byste hledat přerušení vedení.

Referenční napětí

Pomocí multimetru můžete zkontrolovat referenční napětí. Chcete-li to provést, zapněte zapalování a poté změřte napětí mezi signálním vodičem a kostrou.

Ve správně fungující lambdě bude napětí do 0,45 V. Pokud jsou rozdíly alespoň 0,2 V, pak jsou problémy se signálovým obvodem nebo špatné uzemnění.

Kontrola signálu ze senzoru osciloskopem

Motor je potřeba zahřát. Mezi signálem a zemí je zapojen osciloskop. Poté zvyšte otáčky na 3000 a sledujte změny naměřených hodnot. Signál by měl kolísat od 0,1 V do 0,9 V. Pokud je osciloskop přesný a je zřejmé, že změny jsou v užším rozsahu, pak je lambda vadná.

Za zmínku stojí i doba, za kterou hodnoty klesají z vyšší úrovně na nižší. Za 10 sekund by se hodnoty měly změnit 10krát. Pokud se změny vyskytují méně často, může se pod senzorem objevit chyba.