Stroj na odklízení sněhu SM-2: úpravy, technické vlastnosti, zařízení, foto

Silné sněžení a sněhové závěje, které způsobují, představují vážné nebezpečí pro vlakovou dopravu. Sníh padající na trať vytváří dodatečný odpor pohybu vlaku, způsobuje další spotřebu energie a paliva, snižuje rychlost vlaků a komplikuje provozní práci zasněženého úseku.
Sněhové pluhy jsou stroje určené k odklízení sněhu z kolejí jak ve stanicích, tak podél úseků. Rozlišují se tyto typy sněhových fréz: pluh, beran a rotační. Nejrozšířenější na železnici. d. SSSR obdržel pluhy; beran a rotační. Stroje fungují pouze v silně zasněžených oblastech. Existuje mnoho systémů sněhových fréz, ale můj oblíbený je rotační.
Rotační sněžný pluh Leslie je 4-nápravový speciální vůz, v jehož skříni je umístěn parní stroj, který uvádí do otáčení rotor upevněný v přední části vozu. Křídla rotoru vtahují sníh do kovového pláště, kde je nabírán rotujícími křídly a vlivem odstředivé síly je v nepřetržitém proudu vysokou rychlostí vyhazován do výstupu z pláště. Rychlost rotační sněhové frézy je 3 – 12 km/h v závislosti na výšce a hustotě sněhu. Rozsah házení závisí na rychlosti rotoru. Jeho běžný počet otáček je 180 – 190 za 1 min.

Historie boje proti sněhovým závějím na ruských železnicích

V minulém století závěje často přerušily vlakovou dopravu na týden i déle. V roce 1880 byl úsek silnice Orenburg-Buzuluk uzavřen na 50 dní kvůli sněhové bouři. V Rusku podléhaly tisíce vesnic „zdanění sněhu“ na lidi a koně a velké vojenské jednotky „bojovaly“ se sněhem. V zimě byly osobní vlaky vybaveny lopatami a sami cestující vyprostili uvízlý vlak ze sněhového zajetí.

Extrémně obtížné podmínky provozu tratě v zimních podmínkách podnítily hledání účinných prostředků ochrany tratě před sněhovými závějemi. Ruští železniční inženýři mají nepochybnou prioritu ve vývoji metod pro boj se sněhovými závějemi.

V roce 1861 byly na silnici Moskva-Nižnij Novgorod vysazeny první živé ploty – první smrkové výsadby.

V roce 1863 na stejné cestě poprvé ve světové praxi inženýr V.A. Titov použil utržený štít, což je jedna z levných a účinných metod ochrany proti sněhu. Štít rychle získal všeobecné uznání mezi všemi železničáři.

V roce 1877 byly poprvé vytvořeny sedmiřadé lesní plantáže na silnici Kursk-Charkov-Azov podle návrhů a pod vedením N.K. Sredinsky, který se brzy začal používat i na jiných komunikacích.

V roce 1881 inženýr Grigorovsky vyvinul základní metody ochrany trati přenosnými štíty. Doporučil přesunout štíty, když byly pokryty sněhem (“vydělané”) do 2/3 jejich výšky. Inženýr S.I.Lazarev-Stanischev se také významně podílel na vývoji základních principů oplocení zasněžených oblastí přenosnými štíty.

Od roku 1878 se systematicky konají kongresy inženýrů traťových služeb ruských železnic, na kterých se řešily naléhavé otázky boje se sněhovými závějemi. Postupem času se stále více projevovaly nedostatky přenosných štítů. Na komunikacích sítě se tak začaly objevovat sněhové zábrany. Na ruských železnicích se k ochraně kolejí používaly ploty mřížového typu.

V roce 1882 inženýr M.P. Puparev navrhl speciální systém skládacích systémů ochrany proti sněhu, který se dodnes používá na moderních železnicích.

V roce 1921 bylo učiněno zvláštní rozhodnutí zorganizovat výsadbu stromů a keřů

V roce 1940 byly zřízeny úřady a výrobní závody, které měly za úkol konkrétně řešit problematiku ochranných lesních výsadeb.

V roce 1950 vláda schválila 5letý plán na vytvoření ochrany člověka, který prováděly mechanizované jednotky jako jsou stanice ochrany lesa.

Zajímavostí je, že jeden z návrhů na vytvoření stroje na odklízení sněhu učinil A.S. Puškin. Uvítal myšlenku výstavby železnic v Rusku. Již v roce 1836 navrhl publikovat článek významného železničního inženýra M.S. Volkova v časopise Sovremennik, který redigoval. V reakci na svého přítele, básníka V. F. Odoevského, který přeposlal Volkovův článek časopisu, zejména Puškin napsal: „Některé námitky proti projektu (železnice) jsou nepopiratelné. Například: o sněhové závěji. Pro tento účel musí být vynalezen nový stroj.“ V Puškinově době nebyly sněžné pluhy a první železnice se stále stavěla.

Zařízení na odklízení sněhu začínalo na saních tažených koňmi s „výkonem“ 1 hp. S. a malé dřevěné pluhy, poháněné lidmi.

Tyto pluhy sloužily k odklízení sněhu z kolejiště v blízkosti kolejí, když výška sněhu nepřesahovala 0,1 m nad hlavami kolejí; Práce prováděli strážci trati a v případě potřeby jim byli na pomoc přiděleni 1 až 1,067 pracovníci na 2 verst (3 km) silnice.

V 50. letech XNUMX. století byl na železnici Petrohrad-Moskva v provozu sněžný pluh. Jeho design byl jednoduchý: dřevěný trojúhelník s výřezy pro kolejnice, které sloužily jako vodítka, a pohybovalo se s ním pět koní. Tak lehký sněžný pluh nezvládl závěje a vánice.

Brzy bylo rozhodnuto vybavit parní lokomotivu křídlovým pluhem. V roce 1879 ruský inženýr S.S. Gendel postavil sněžný pluh namontovaný na parní lokomotivě. Sníh byl nejprve vyzvedáván nahoru a poté rozhazován do stran. Takové pluhy mohly vyčistit závěje ne více než 0,30-0,40 sáhů (0,64-0,85 m) hluboké.

Téhož roku 1879 na nádraží. Železniční strojvedoucí Mineralnye Vody Vladikavkaz Berens vytvořil a otestoval prototyp rotačního sněžného pluhu. Správa závodu, které vynálezce předal výkresy, odmítla stroje postavit. A o pět let později byl postaven podobný sněžný pluh. od amerického inženýra Leslieho.

Existují ale i další informace od amerických kolegů.
Historické informace
První rotační pluh zkonstruoval v roce 1869 torontský zubař J.W. Elliot. Jeho design, podobný, ale primitivnější než pozdější typ Leslie, nebyl nikdy postaven. Několik dalších nápadů pluhu také zemřelo podobně
smrt. Některé byly postaveny v prototypové podobě a sešrotovány, jiné nebyly postaveny nikdy. Jednalo se o pluh Hawley, pluh Marshall, pluh Blake Machine a parní sněhová lopata Kryger. První úspěšný rotační pluh zkonstruoval Kanaďan Orange Jull. Nechal jej postavit Leslie Brothers, majitelé strojírny, a testoval jej v zimě 1883-84. The Leslies‘ bude brzy zakoupen
výrobní práva na pluh a šel do obchodní budovy rotary „typu Leslie“. Toto je typ pluhu, který si většina lidí představí, když se řekne „rotační“. Má jednu velkou kruhovou radlici pluhu rotující na hřídeli rovnoběžné s pásy.

A to jsou modely v měřítku 1:160 (měřítko N).

Na železnici se s čistotou tratí zachází s maximální pozorností – vždyť na ní závisí bezpečnost přepravy. A v zimě musíte pracovat obzvlášť tvrdě, jinak budou kolejnice pokryty vrstvou sněhu a ledu. Tomu brání vlak na odklízení sněhu SM-2, který je během sněhových srážek nepřetržitě v provozu.

Stroj na odklízení sněhu SM-2

Sněžný vlak (tak se mu zkráceně říká) se začal vyrábět v roce 1958. Hlavním výrobním podnikem je JSC Transmash, který se nachází ve městě Engels v Saratovské oblasti a byl založen již v roce 1893. Do roku 1984 patřil mezi výrobce také závod na těžké pásové stroje z Tichoretska.

Zařízení se skládá ze čtyř vagónů, které se nemohou samy pohybovat – je nutná lokomotiva (kterou lze kontaktovat vnitřním telefonem). První vůz je vedoucí vůz a obsahuje veškeré vybavení pro odklízení sněhu a odklízení ledu. Zde začíná dopravník, který přenáší sněhovou hmotu na dopravníky, kterými jsou vybaveny všechny vozy. Konec posledního dopravníku je vybaven speciálním mechanismem pro boční vykládání sněhu. Hází hmotu až 6 metrů.

Vedoucí vůz je vybaven dieselovou elektrárnou, která dodává energii několika motorům. Má také kompresor, který dodává energii pneumatickým válcům pracovních mechanismů. Ovládací prvky jsou umístěny i v prvním a posledním voze. Podle pravidel musí vlak obsluhovat tým tří lidí. Jedná se o mechanika, silničního mistra a mechanika nafty.

V zimním období se stroj používá k odstraňování sněhu a ledu z kolejí, výhybek a staničních kolejí. To je nezbytné pro normální fungování železniční dopravy a také pro schopnost práce montérů kolejí, kontrolu upevnění a odstraňování závad.

Vlak na odklízení sněhu však ani v létě nestojí. S jeho pomocí můžete vyčistit železnici od nečistot a nahromaděných nečistot. Při pohybu sněhového vlaku závisí jeho rychlost na tloušťce odklízené hmoty – může se pohybovat od 0,6 do 10 kilometrů za hodinu.
Fotografie stroje na odklízení sněhu SM-2

Zařízení

Začněme u vedoucího vozu. Jeho základem je pevný rám na dvou podvozcích po dvou nápravách. Tento rám byl speciálně vyroben delší, aby se do něj vešly sklízecí mechanismy vpředu. Jedná se o sklopná boční křidélka a rotor podávacího kartáče, ovládaný samostatnými zdvihacími a výkyvnými vzduchovými válci a také vyžínacím nožem. Ve střední přední části rámu jsou tři zařízení na tříštění ledu (boční a střední). Jsou také ovládány samostatnými válci.

Také na předním voze je dopravník vybavený elektromotorem a zařízením pro zvedání nosu (pro který se používá speciální válec). Na bocích rámu jsou připevněny dva kartáče, které smetají z povrchu mezi kolejemi nečistoty nebo sníh. Když auto jede zpátečkou, hodí tuto hmotu na dráhu. V pracovní poloze jsou spuštěny a otočeny o 45 stupňů vůči směru jízdy. Jsou zvedány a spouštěny pneumatickým válcem a jsou drženy na místě řetězy.

Pneumatická zařízení zahrnují: kohouty, vzduchové potrubí, zpětné ventily, uzavírací zařízení vzdušníků a regulační zařízení (tlakoměry). Kromě toho existují vzduchové válce – jeden pro každý pracovní prvek.

Souprava dieselové elektrárny obsahuje spalovací motor o výkonu 300 koní a generátor o výkonu 200 kW.

Mezilehlé vozíky jsou navrženy jednoduše. Uvnitř nich se pohybují dopravníky (řízené samostatnými elektromotory), které předávají sníh dále. Finální vůz má přijímací dopravník vykládacího typu a dále skladovací a podávací dopravníky, které se liší rychlostí pohybu. Všechny jsou vybaveny samostatnými elektromotory.

Schéma sněhového vlaku SM-2

1 – křídlo s rotačním kartáčem; 2—rám podvozku; 3—podavač se zvedacím mechanismem; 4 — dopravník; 5—řídicí kabina; 6—elektrická zařízení; 7—pneumatické zařízení; 8—ruční brzda; 9—kabina elektrárny; 10—elektrárna; 11—zařízení na lámání ledu.

Princip činnosti

Při pohybu stroje na odklízení sněhu SM 2 se začne otáčet kartáčový buben, který je umístěn příčně ke kolejnicím. Odhazuje sníh na nakládací dopravník, odkud se hmota posouvá dále, míří na zásobní deskový dopravník, jehož pohyb je desetkrát pomalejší než nakládací dopravník. Díky tomuto rozdílu se střední vozy postupně plní sněhem do velké výšky – až dvou metrů.

Pokud je sníh hustý nebo je ho příliš mnoho, buben se zvedne a řezací nůž se spustí. Podávací rotor se opět spustí, až když je potřeba nařezanou hmotu vyhodit na dopravník. Led se odstraňuje ve dvou nebo třech průchodech, z nichž první zahrnuje použití štěpkovače se zvednutým rotorem. Poté začne kartáčový buben znovu pracovat.

Boční křídla vybavená blatníky zvětšují čisticí prostor z 2,45 na 5,1 metru. Během přepravy jsou zvednuty a položeny rovnoběžně s rámem. Jsou také složené, aby se náhodou nepoškodily, když linka končí a poblíž je vidět stanice.

Sněhová nebo odpadní hmota nahromaděná v mezilehlých vozech se nakonec vyloží na určené místo. Současně začne pracovat mechanismus vykládacího dopravníku, který lze upravit tak, aby odhazoval sníh na levou nebo pravou stranu. To lze mimochodem udělat nejen na zastávce, ale i za jízdy vlaku.

Технические характеристики

Technické vlastnosti stroje na odklízení sněhu CM2:

Modifikace

Nejběžnější varianty jsou SM-2B a SM-2M Poslední jmenovaná, která má palivovou nádrž o polovinu menší, je modernější. Toto je model, který v současné době vyrábí ZAO Transmash v Engels. Na rozdíl od základního zařízení a SM-2B je vybaven vylepšeným systémem automatického spřáhla, který umožňuje přepravu vlaku spřažením s vedoucím vozem. Dříve to bylo nebezpečné, protože hrozilo odpoutání. A sněhové vlaky se přemisťovaly tak, že se zahákovaly pouze zezadu.

Fotografie stroje na odklízení sněhu SM-2B

Technické vlastnosti modifikací stroje CM2:

HIGHWAY Trading company © 2016 — 2025